约70%技术可复用 造车的纷纷“造人”！汽车上下游扎堆布局具身智能 从“炫技”到量产还有多远？

每经记者｜黄辛旭    每经编辑｜余婷婷    

工厂生产线、智慧交通、医院导诊服务⋯⋯眼下，人形机器人正走出实验室，落地多元实景场景。

6月10日，小鹏集团董事长何小鹏发出内部信，宣布将亲自下场直管机器人业务。同日，博世集团董事会主席史蒂凡・哈通直言，博世正在深度参与人形机器人这一产业变革，并加速布局自动化与机器人关键技术，预计将在该领域开拓数十亿欧元的业务空间。

放眼整个汽车行业，比亚迪、小鹏、奇瑞汽车等整车企业都已对外公布了人形机器人研发计划，三花智控、拓普集团等国内头部汽车零部件厂商也重金投建机器人核心产能。凭借自动驾驶传感器、电驱动、电控等可复用技术优势，汽车产业已成为人形机器人研发落地的优质“练兵场”。

行业预测显示，人形机器人市场未来数十年将迎来爆发式增长，体量有望对标汽车产业。不过赛道热度之下，人形机器人产业仍面临诸多难题。

汽车全链入局

眼下，国内多家整车企业已经成为人形机器人研发的主力军。

何小鹏近期在内部信中披露，小鹏人形机器人处于量产交付门槛的关键阶段，将在今年第四季度实现量产。2027年一季度，人形机器人将被推入线下门店开展导购工作，2028年进入更多家庭。

《每日经济新闻》记者从知情人士处了解到，理想汽车基座模型部门近期完成了新一轮组织调整，新增具身工程、具身交互、具身行为三个具身智能相关二级部门。“从长远角度看，无论是工厂、门店还是用户都需要人形机器人。从市场格局来看，我们认为创业公司、我们这样步入千亿元收入的中厂和更大规模的大厂都会进入机器人赛道。”理想汽车董事长李想在今年一季度财报电话会上表示。

近日，比亚迪股份有限公司执行副总裁李柯公开表示，公司正在开发人形机器人。此外，广汽集团、奇瑞汽车等车企均将业务触角延伸至了人形机器人。

紧随主机厂步伐，博世、舍弗勒、法雷奥、三花智控、拓普集团等汽车零部件企业均在布局机器人核心零部件。如依托在传感器、电驱动、工业自动化领域多年积累，博世推出了ctrlX AUTOMATION平台，从而让机器人技术变得模块化程度更高、集成速度更快。“精密的传感器技术、软件以及高效电驱动等核心技术，不仅支撑自动驾驶的发展，也构成了现代机器人技术的重要基石。”史蒂凡・哈通表示。

人形机器人员工已悄悄“上班”

随着具身智能技术快速迭代，人形机器人的适配场景不断拓宽。

“机器人是标准劳动力，是任何希望在该领域有所作为的公司都会做的产品，它并不专属于任何类型的公司。只要业务需要人员，就一定会做机器人，唯一区别在于采用外购还是自制方式。”李想表示。

图片来源：AiMOGA墨甲机器人公众号

“在汽车4S店做导购是我们预设的场景之一。除此之外，交警执勤辅助、医院导诊等多元公共服务场景，都是我们重点探索的方向。”奇瑞墨甲机器人相关工作人员告诉记者，机器人已在芜湖落地交警场景并投入试点应用，主要协助交警开展路口交通秩序巡查、违章行为识别提醒等基础工作。

实际上，汽车供应链智能制造体系也在从“自动化”向“具身智能化”转型。比如，上汽集团、宁德时代等行业龙头均已落地人形机器人员工。

上汽集团首位具身智能人形机器人员工“能仔1号” 图片来源：新浪微博（@上汽集团发布）

“上汽集团的人形机器人员工今年3月在别克至境E7电池量产线上岗，主要是承担电芯抓取、上料等核心工序。”一位上汽集团工作人员告诉记者，“在电池包制造环节，传统人工上料有带电操作风险与技能门槛，传统工业机器人一般情况下面临占地大、柔性不足等局限。人形机器人有视觉感知、双臂协同、力控抓取等拟人特性，可自主完成电芯来料识别、抓取路径智能规划，无需依赖固定编程与来料的精确定位，占地面积不足传统自动工位的15%。”

国际咨询公司罗兰贝格披露的报告称，从应用场景来看，机器人当前主要覆盖四类需求方向，不同场景对于机器人在稳定性、交互能力、自主性与环境适应能力方面的要求存在明显差异。但纵观全局，机器人产业当前仍处于需求快速增长阶段。 

约70%技术可复用 汽车产业成机器人最佳“练兵场”

“汽车主机厂做具身机器人，是很自然的产品线延伸，因为它的技术栈基本上是一样的。其实现在每辆车就是一个机器人，每辆车的智能硬件、芯片、数字架构、数字系统、传感器等都可以共用。”尽管蔚来不会急于直接入场具身智能赛道，但蔚来董事长李斌接受记者采访时仍谈到了汽车公司布局机器人的合理性。

“汽车制造业有着非常复杂的工艺场景、严格的精度要求和规模化应用潜力，这被公认为人形机器人最佳‘练兵场’，车企约70%的技术储备可直接复用于机器人领域。”上述上汽集团工作人员表示。

“我们暂无汽车产业技术可复用于人形机器人的精确统计数据，但像自动驾驶的传感器、电驱动技术、电控、热管理系统，可平移至机器人关节、动力系统研发等。”拓普集团董秘办公室的工作人员告诉记者。

以MEMS传感器这一零部件为例，其在自动驾驶中能实现车辆加减速、制动与避障，是人形机器人的关键支撑技术。“无论工厂还是居家场景，机器人要与周围环境实现安全、精准的交互，都必须具备敏锐的触觉感知能力。MEMS传感器是机器人精准拿取物体、灵敏响应物理接触的关键。依靠这些传感器，机器人能根据不同物体的特性精准调整握力，比如稳稳握住坚固的水杯，还能轻拿易碎的高脚杯。”一位博世的工作人员表示。

图片来源：罗兰贝格管理咨询公众号

4万亿美元新赛道开抢  商用落地还有几道坎

除技术优势外，开辟第二增长曲线也是车企加码新赛道的关键动因。

乘联分会数据显示，2026年前两月，汽车行业利润率降至2.9%。与此同时，具身智能赛道展现出爆发式增长潜力。

罗兰贝格预测，到2035年，汽车主机厂布局的机器人市场规模或达7500亿美元，到2050年或进一步扩展至4万亿美元，规模量级接近汽车产业。对于这一积极预判，同济大学教授朱西产认为：“车企纷纷布局人形机器人赛道，是其探索全新盈利赛道的一大举措。”

摩根士丹利预测，2026年中国人形机器人销量将同比增长133%，达到2.8万台，到2035年有望增至260万台。

具身智能赛道商业化进程明显提速，但从实验室“炫技”走向大规模量产普及，行业仍面临售价、成本、技术、标准化等现实挑战。

一方面，核心成本居高不下。人形机器人所使用的高端MEMS传感器、AI（人工智能）芯片等核心零部件价格昂贵，单台人形机器人硬件成本仍处于高位。根据宇树科技招股书，其人形机器人单价从2023年的59.34万元逐步下降至2025年的16.64万元。尽管价格已大幅下降，但是仍难面向民用市场大规模推广。

另一方面，当前多数人形机器人仅能完成预设简单动作，在复杂环境下的自主决策、动态避障、柔性操作能力不足，人机交互的安全性、稳定性仍需打磨。此外，具身智能还存在着行业标准体系不够完善、盈利模式尚未跑通等挑战。

李想认为：“从长期来看，人形机器人要实现成规模的商业化和工业化，还需要发展到类似2010年至2015年电动车所处的水平，至少需要三年以上甚至更久的时间。在这个阶段，还有许多技术难题需要攻克，每个细微环节以及接下来的技术路线都没有达成共识，这些问题都需要解决。”