每经热评丨从成都车展看汽车产业的“林”“树”之变，“链式竞争”才是长久考验

每经评论员 裴健如

22万平方米展区、近120个品牌、约1600台展车——2026成都车展的规模并不令人意外。真正让这届车展区别于往届的，是一个此前从未出现过的设置：1000平方米的“成都造”智能网联汽车产业链专区。

德赛西威、希迪智驾、中瓴智行、黑芝麻智能等6家智能网联领军企业，与华川电装、京东方精电、蜀道装备等4家汽车电子、三电系统、氢燃料电池代表企业集中亮相，产品覆盖智能座舱、智能驾驶、动力系统等全链条。成都西博城的聚光灯，第一次从整车下探到“三电”与“大脑”。

这不是一场简单的主场秀，而是一座城市在汽车产业赛道上的“亮家底”，更是一份关于“建圈强链”的现实答卷。

从“看车”到“看链”，成都车展的功能悄然升维。过去，零部件企业大多居于幕后，技术对接、供需洽谈发生在工厂与实验室之间。产业链专区的设立，打通了前台展示与后端产业的壁垒：普通观众得以窥见一台智能汽车的技术底座，主机厂采购、研发团队则获得面对面对接供应链的专业平台。

把产业链搬到车展现场，本质是电动智能化时代产业逻辑的外化：今天汽车产业的竞争，早已不是单一整车产品的比拼，而是供应链响应速度、整零协同创新、软硬件深度耦合的体系之争。

整车的亮眼只是树冠，强大的零部件供应链才是产业的根系。没有根系的繁茂，就难有产业大树持续向上生长。

专区亮相的企业大多带着共同标签——“成都造”，背后是一座城市汽车产业十余载的转型求索。回望过往，成都拥有十余家整车工厂，2016年整车产量便突破110万辆，但长期以组装生产为主，总部功能不足，本地零部件层级偏弱。如今，成都已集聚12家整车企业、1000余家零部件企业，产能达145.4万辆，主营收入超1500亿元。然而，2025年新能源汽车产量暴增181.1%的同时，零部件本地配套率仅42%，远低于长三角超70%的水平。

转折出现在新玩家的入局。奕境X9导入成都，不仅作为量产车型，更将品牌智造大本营与西部战略核心落地蓉城，实现产品定义、研发、配套、智造全流程本地化。该车型已牵引35家配套企业进驻，并带动周边供应商加速智能化、数字化改造，华为、宁德时代等头部企业也将陆续落地。

不同于合肥的国资链式、上海的外资拉动，成都试图走通“整车链主+生态耦合”的第三条路：激活传统零部件存量，引入科技企业共创，用整车项目带动补链强链，用产业生态吸引更多市场主体自主落地。

产业转型的成绩单已经初步显现。2026年1~7月，成都汽车产量为37.8万辆，其中新能源汽车产量为14.2万辆，占比达到37.6%；汽车出口3.8万辆，同比大幅增长75.8%，本土制造正沿着西部生产线走向全球市场。

办好一场产业链专区不难，持续培育一片产业森林才是长久考验。车展专区是一次主场展示，但建圈强链绝非一次性展会事件。政策补贴、土地供给可以降低企业落地门槛，而真正留住企业、激发创新活力，依靠的是整车与零部件常态化协同、产学研深度联动、人才要素持续供给。零部件企业需要贴近主机厂，获得迭代试错、上车验证的机会；整车企业也需要本土供应链快速响应，缩短研发周期、增强供应链安全韧性。整零共生，才是产业集群行稳致远的底层逻辑。

面向未来，成都提出争创智能网联新能源汽车国家先进制造业集群，力争2030年实现汽车产量、产值“双翻番”，重回全国汽车城市第一梯队。目标宏大，路径清晰，但仍需一步一个脚印补短板强弱项。而此次成都车展产业链专区带来的启示也非常明确：一座城市汽车产业的高度，不只看整车下线多少，更要看共生共荣的产业生态。重整车更重链条，重规模更重根基，整车是枝头硕果，产业链才是整片森林。种下森林，耐心厚植土壤，方能迎来产业持续开花结果。

封面图片来源：每日经济新闻