从“买电池”到“造电池”：车企自研提速，重在话语权与成本？专家提醒：投入门槛高，但优质产能依然稀缺

每经记者｜李星    每经编辑｜裴健如    

近期，多家车企发布动力电池领域自研产品。例如，小米汽车推出龙甲电池，并宣布在小米澎程系列车型全系搭载；理想汽车也宣布，今年下半年开始，自研电池将搭载在全系车型上。

图片来源：理想汽车微信公众号

此前，比亚迪已推出刀片电池，广汽发布弹匣电池，奇瑞自研犀牛电池，长安也发布了自研电池品牌“金钟罩”。当“动力电池占整车成本的40%~60%，且还在不断涨价，那我不是在给宁德时代打工”的喊话成为切实的压力，车企将聚光灯对准了同一块零部件——被视为新能源汽车“心脏”的动力电池，欲掌握更多的主动权和话语权。

“自研电池与规模化自制电池差异很大，更多是掌握技术话语权、优化成本和保障供应安全。”9月11日，中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

蔚来董事长、CEO李斌在接受记者采访时也表示，从战略方面上来讲，汽车公司围绕电池研发去进行投入，是非常合理的长期布局，蔚来会在动力电池研发领域持续投入。

从直接购买到深度介入，车企自研电池提速

与过去直接采购标准化成品电芯、只做整车集成的传统模式不同，当下整车企业已全面深度介入电池定义、材料选型、开发验证和质量管控等各环节。

“蔚来从第一代ES8开始就坚持做电池包研发，后又建立了材料、电芯研发能力，包括毫秒级的BMS能力、云端能力等。五年前，公司开始研发电芯材料，已累计投入几十亿元。”李斌称，蔚来在电池方面的研发非常坚决，投入程度也非常深。

而理想汽车早在2020年就制定了“电池（电芯）和芯片两个智能电动车核心技术要实现全部自研”的重要技术战略。

据理想汽车方面介绍，理想的电池自研是一套系统能力，围绕整车用户体验，主导电芯技术路线、材料体系与结构工艺、PACK、BMS、热管理、底盘集成、安全设计、寿命管理和云端数据能力等关键环节。“真正的自研，不只是‘做一个PACK’或‘换一个名称’，而是对产品定义、关键技术、系统集成、质量标准和用户服务负责到底。”理想汽车方面强调。

图片来源：每经记者 李星 摄

小米汽车相关负责人在接受记者采访时指出，小米龙甲电池由小米汽车主导电池包的设计开发，并深入电芯底层与合作伙伴进行电芯的设计开发。“这种开放、透明的模式，会让小米汽车与合作伙伴的合作关系更深层、更紧密，为用户提供更安全的动力电池产品。”该小米汽车相关负责人称。

李斌也表示，蔚来坚持在动力电池领域研发投入，并不意味着公司与电池厂商的关系会出现变化。“虽然我们自己的（动力电池）研发投入很大，但我们依然会和电池制造商进行合作。”李斌强调。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪也告诉记者，自研电池从长远看有助于降低成本，但短期内仍需经历一个投入过程。汽车属于规模经济，只要投入后车辆销量表现良好，长期来看毛利率势必会提升。“蔚来早期想要自己制造动力电池，但后面放弃了，主要是因为这部分固定资产投入太大。”他坦言。

“头部或规模大的车企，产品种类多且销量大，既可以通过自研电池摊薄成本，也可以通过自研电池实现技术差异化。”新能源汽车和动力电池专家杨伟斌认为。

中国汽车工业协会新能源汽车电池分会执行秘书长、高级工程师刘锴则分析称：“车企自研电池和自建电池产能的投入规模非常大，进入门槛非常高，尤其技术转化、生产制造环节的经验，对电池的性能非常重要。”

行业存在“结构性产能过剩”问题，但优质产能仍然稀缺

日前，工业和信息化部装备工业发展中心课题组发布的动力电池产业发展指数（2026）显示，2026年1至7月份，我国动力电池产业保持良好增长态势，累计销量达到790.4GWh，同比增长37.1%。

图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟微信公众号

据工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春介绍，全球装机量排名前十的电池企业中，中国企业占据六席，合计市场份额超过70%，较去年提升3个百分点。

不过，工信部副部长熊继军在近期举行的2026动力电池大会上明确指出，我国动力电池产业虽取得了长足进步，但行业内非理性的竞争问题也比较凸显。工信部将加强行业运行监测和产能的动态预警，开展质量提升行动，加强产品的一致性和质量性监管，守牢产品质量的安全底线，遏制低价竞争、盲目扩张等行为。

“有些动力电池产品，出现了批量故障，触目惊心。大家比速度、比参数、比价格，开发周期越来越短，但是却以牺牲产品质量和消费者的信任为代价。”宁德时代董事长曾毓群对外表示。

崔东树告诉记者，目前，我国动力电池存在“结构性产能过剩”问题，优质产能却仍然稀缺，落后产能正面临加速出清。未来，固态和半固态电池的推出将改变生产制造工艺，因此车企需要加大研发，选择合理的节点进入电池制造领域。

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